Die Konstruktion des Rumpfes und die Verankerungen von Kiel, Motorenfundament und Schotten hatten sich bereits bei der Besichtigung in der Werft als vertrauenerweckend herausgestellt.

Die Gesamtqualität wird nicht nur durch die verwendeten Materialien, sondern vor allem durch die Qualifikation der Mitarbeitenden am Bau bestimmt.

Uns waren einige Schritte in diesem Zusammenhang besonders wichtig, bei denen es auf das Können und know-how der Ausführenden ankommt:

Unterwasserschiff

Das Unterwasserschiff sollte einen Anstrich erhalten, der möglichst lange keinen jährlich wiederkehrenden Aufwand benötigt und wir entschieden uns daher für die zusätzliche Investition in Coppercoat^TM. Im Leben eines Bootes gibt es aus unserer Sicht nur eine einmalige Chance, die Haftung von Coppercoat^TM auf dem Rumpf zu garantieren: beim Neubau, der noch nie im Wasser war.

Coppercoat^TM enthält elementares (metallisches) Kupfer als feines Pulver, das aufgrund seiner hohen Dichte dazu neigt, in Flüssigkeiten zu sedimentieren. Es muss daher beim Auftrag einerseits nass-in-nass gearbeitet und andererseits ständig gerührt werden, um die Suspension des Kupfers im Farbträger homogen zu halten. Genau an dieser Stelle der Verarbeitung sind das know-how und die organisatorischen Fähigkeiten bei den Abläufen absolut qualitätsentscheidend.

Beim ersten Einwassern sah das Unterwasserschiff noch bronzefarben aus, nach bereits einer Saison war es braungrau bis schwarz, weil inzwischen das im Anstrich enthaltene elementare Kupfer durch Kontakt mit Wasser zu braun-schwarzem Kupfer(I)-oxid (Cu₂O; Dikupferoxid) geworden ist.

Es wird vom Vertreiber des Coppercoat beschrieben, die weitere chemische Reaktion führe zu “Kupferhydrochlorid”, das wasserlöslich sei und daher abgewaschen werde. Da ich diese Meinung aus chemischer Perspektive nicht teile und stöchiometrisch und regulatorisch anzweifle, möchte ich das hier nicht weiter diskutieren. “Kupferhydrochlorid” wäre im Übrigen nicht als Antifouling zugelassen.  Zulassungs- und Genehmigungsaspekte werden im Abschnitt Vorschriften erörtert.

Wichtiger ist, es funktioniert tatsächlich (wie die obigen Aufnahmen zeigen): praktisch kein Bewuchs !

Kiel

Der Kiel besteht komplett aus Blei, was einerseits den Ballastanteil (bei diesem Schiff 3.100 kg ≙ 38%) bei vergleichsweise geringem Tiefgang verbessert, andererseits einen Sicherheitsaspekt im Falle von Grundberührungen bedeutet. Der Bleikiel ist mit Edelstahlschrauben unter den Rumpf geschraubt und diese können von innen in der Bilge sehr gut kontrolliert werden.

Blei ist im Vergleich zu Stahl relativ weich und bis zu einem gewissen Maße in der Lage, harte Stöße aus Grundberührungen durch Verformung des Bleikiels soweit aufzufangen, dass keine oder nur vergleichsweise geringe strukturelle Schäden im Rumpf zu erwarten sind. Solche Rumpf-Schäden entstehen meistens (abgesehen von der Kiel-Vorderkante) zunächst am hinteren Kielansatz, weil durch die Grundberührung der Kiel quasi nach hinten “hochgeklappt” und in den Rumpf hineingedrückt wird.

Die obigen Fotos zeigen Schäden an einer anderen Saare 38.2 am Kiel nach Grundberührung, die ohne Folgen für die Rumpfstruktur blieben.

Es hätte den Kiel auch in einer Variante mit geringerem Tiefgang gegeben, nach längerem Nachdenken habe ich darauf aber verzichtet, um nicht zu stark in den Lateralplan einzugreifen und damit womöglich die Segeleigenschaften hoch am Wind zu beeinträchtigen.