Dieses Boot ist mit einem Volvo Penta D2-50F Vierzylinder Dieselmotor mit Zweikreiskühlung ausgerüstet. Die maximal empfohlene Motorleistung der Saare 38.2 beträgt 36,7 kW (= 50 PS).
Der Motor dreht einen 3-Blatt 17″ x 12″ Falt-Propeller über Sail-Drive (an dem auch das Seewasserventil für den äußeren Kühlkreislauf sitzt).
Für übliche Marschfahrt (ca. 6 bis 6.5kn) wird eine gemäßigte Drehzahl von ca. 1800 rpm eingestellt. Der Motor läuft dann im optimalen Drehmomentbereich bei gleichzeitig wirtschaftlichem Treibstoffverbrauch von ca. 3 – 3.5 l / h. Nur im Ausnahmefall wird eine höhere Drehzahl eingestellt, soll aber 2700 rpm nicht überschreiten.
Starten und Stoppen des Motors erfolgt über die Volvo-Penta Schalterfläche (rechts an der Steuersäule)
1. Starterbatterie an Schalttafel (im Salon) einschalten
2. Gashebel in Mittelstellung (Leerlauf) bringen
3. ON/OFF Schalter an Volvo-Penta Schalterfläche drücken
4. Warten bis Volvo-Penta Logo auf Drehzahlmesser verschwindet (Vorglühen) und dann START Knopf drücken: Motor springt an
5. Prüfen, ob genügend Kühlwasser aus dem Auspuff (Bb Seite achtern) austritt
Der Gashebel ist oben an der Steuerbordseite der Steuersäule angebracht, so dass er ohne Bücken erreicht werden kann und der Steuermann während des Motormanövers (z.B. bei An- oder Ablegen) nicht den Blick nach unten in den Fußraum (wie bei vielen anderen Booten) zur Bedienung des Gashebels abwenden muss.
Zum Wechsel von Vorwärts- auf Rückwärtsgang am Gashebel ist dort in Leerlaufstellung eine „Gedenksekunde“ einzulegen, um die Getriebedrehzahl so weit abzusenken, dass gefahrlos wieder in Rückwärtsrichtung beschleunigt werden kann. Ein direktes „Durchreissen“ des Gashebels von Vorwärts auf Rückwärts (oder umgekehrt) ist zu vermeiden.
Der Motor hat zwei Kühlwasser-Kreisläufe:
– Der innere geschlossene Kühlwasserkreislauf wird mit original Volvo-Penta Kühlmittel befüllt. Der Füllstand wird im Kühlwasserausgleichsbehälter an Marken abgelesen, schwankt jedoch in Abhängigkeit von der Temperatur (d.h. im kalten Zustand ist der Kühlmittelstand niedriger als im warmen). Dabei ist zu beachten, dass der innere Kühlwasserkreislauf auch durch den Wassererhitzer / Boiler führt, der ein beträchtliches Volumen einnimmt und nicht adäquat entlüftet werden kann. Das führt dazu, dass nach Neu-Installation oder Reparaturen am Boiler über längeren Zeitraum scheinbar Kühlflüssigkeit “verschwindet” (das Ausgleichsgefäß fällt trocken), während sich die Kühlflüssigkleit in Wirklichkeit im Boiler sammelt und dort Luft verdrängt. Der Effekt ist also “normal” und unbedenklich, soweit gerade zu Beginn der Kühlflüssigkeitsstand täglich kontrolliert wird.
– Das innere Kühlwasser wird durch den äußeren Kühlwasserkreislauf gekühlt, der von Seewasser durchströmt wird. Der Durchfluss wird durch die am Motor angebaute Impellerpumpe sichergestellt. Damit die Impellerpumpe den äußeren Kühlwasserkreislauf erhalten kann, muss das Seewasserventil an Bb-Seite des Saildrive offen sein (zugänglich über Wartungsluke in Gästekabine). Ist es geschlossen, läuft der Impeller trocken und kann nicht mehr fördern. Es kommt zum Impellerschaden und nachfolgend zum Überhitzen des Motors. Ein Ersatz-Impeller befindet sich bei den Ersatzteilen. Der Kühlwasserauslauf / Auspuff ist daher sofort nach dem Motorstart zu kontrollieren und befindet sich hinten außen an Bb Seite
Unter der Decke des Motorraums (Cockpitboden) befindet sich eine Motorraumbeleuchtung, die entweder dort bei Bedarf eingeschaltet werden kann oder zusammen mit der Beleuchtung für die StB Backskiste an der Simarine Schalttafel eingeschaltet wird.
Diesel Kraftstoffsystem
Der Hauptkraftstofftank fasst bis zu 250 l Dieselkraftstoff und befindet sich im Salon unter der StB Sitzbank. Der zusätzliche Reserve-Tank im Bug unterhalb der StB Koje im Vorschiff fasst bis zu zusätzliche 100 l Kraftstoff, der dem Motor und der Heizung über den Haupttank zugeführt wird.
Um den im zusätzlichen Bug Tank gelagerten Kraftstoff zu nutzen, muss dieser zunächst (auf Knopfdruck elektrisch) in den Hauptkraftstofftank umgepumpt werden.
Beide Tanks sind mit einer kalibrierten Füllstandsanzeige (an der Schalttafel) ausgestattet. Die Füllstände werden nach Einbindung der Daten in NMEA2000 auch auf dem MFD angezeigt. Es ist zu beachten, dass die Kraftstoffanzeige (Pico) die Änderung des Kraftstoffstands im Tank grundsätzlich nicht linear darstellt, d. h. es ist möglicherweise weniger Kraftstoff im Tank als von der Kraftstoffanzeige angezeigt. Dies liegt an der unregelmäßigen Form des Tanks. Die elektronischen Tank-Anzeigen wurden daher in kleinen Volumenschritten für jeden Tank einzeln kalibriert (“ausgelitert”).
Der Haupt-Kraftstofftank hat an seinem Wartungsdeckel zusätzlich einen Peilstab als ausfallsichere Methode zum Messen des Kraftstoffstands.
Die Einfüllstutzen zum Betanken des Haupttanks (beschriftet mit DIESEL FUEL) befinden sich mittschiffs StB an Deck, für den Reservetank ebenfalls an Deck StB vorne.
Gern würde ich künftig HVO Diesel tanken (u.a. wegen der Abwesenheit von Wasser und langen Lagerfähigkeit des Kraftstoffs) nur gibt es derzeit noch kaum Tankstellen, die diesen Kraftstoff anbieten.